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最严新规!大批城市高铁地铁梦碎

发布时间:2021-11-28 11:38:24

来源:bwin地址

  可以这么说,稍微有进取心的城市,都有一个高铁梦,如果这座城市综合实力还不错,也会有一个地铁梦。哪怕城市暂时不符合建设地铁的硬性要求,也按捺不住“暗度陈仓”的冲动。

  只是,最近有一份重磅文件发布,在防范化解债务风险的重要背景下,建设高铁和地铁的政策再度缩紧,一大批城市的高铁梦、地铁梦即将搁浅。

  3月29日,《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(简称:《意见》)正式印发。国家层面在肯定铁路快速发展取得显著成就时,也提到“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。

  此外,《意见》还提出,“新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施,规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准,未列入规划的项目原则上不得开工建设”。这也意味着,以“搞变通”来达成既定目标的方式,几乎行不通。

  要防范化解债务风险,最有效的手段肯定是通过“硬指标”来断了“念想”。当然,交通基建是为服务经济社会发展,对于部分重点城市来说,新规不仅不会带来发展阻力,还可能引发“马太效应”,城市之间的分化会更加明显。

  一是严格控制建设既有高铁的平行线路。《意见》指出,“既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路”。这项规定会带来两个重要影响:

  其一,高铁平行线路经过的部分城市,本可以寻求“设站”以搭上“顺风车”,新建平行线路的概率降低,则意味着“搭顺风车”的可能性降低。

  其二,部分城市想通过新建平行线路以拉动投资,或者为未来发展预留运输通道,这种超前规划布局的运作方式,将会受到“硬指标”制约,通过投资拉动经济增长的空间被压缩。

  用明确的数据指标来构建门槛,很好地避免“一刀切”,有些城市确实也需要平行线路。从专业的角度来看,利用率达到80%,可以视为一个较高的门槛,处于这一数值之上的铁路属于高位运行,这其实是比较难的。如果最小追踪间隔压缩到3分钟或3.5分钟,京沪高铁的利用率都没有达到80%。

  不过,规模较大的城市之间,都已经开建或者规划有平行线,这也是根据实际需求出发。这些城市的客流量比较大,运营收入与建设投资相适应,且现有线路确实趋于饱和,需要修建平行线路。客流较少的城市,基本不可能修建平行线路,也就避免了资源浪费。

  二是明确规定高铁建设标准,以城市类型、规模和客流强度作为重要依据,这就导致部分中小城市基本与时速350公里高铁无缘。《意见》指出,“规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线公里标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线公里条件。规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线公里标准”。

  简言之,城市规模越大,客流量越多,就能建设更高标准的高铁。时速350公里高铁主要是“贯通省会及特大城市”,也就是连接6个超大城市(上海、北京、重庆、广州、深圳、天津)和10个特大城市(东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳、青岛)以及其他省会城市,基本上将重点城市连接起来。

  这显然符合市场经济规律,让强辐射强带动的城市,能够拥有更强的运力,进而更好地承担区域经济发展的引领重任。而城市规模小、客流量较少的城市,即使拥有高铁也很难实现良性运行,且城市本身经济体量有限,修建高铁可能带来债务风险。

  当前,国内只有40多个城市拥有城轨(地铁和轻轨等),而拥有地铁的城市只有30多个。地铁不仅能够提升城市的环境承载能力,带动区域均衡发展,实现土地溢价,还能够快速提升城市能级。拥有地铁后,城市对资本和人才等要素的吸引力也会随之增强。

  城市为何都有地铁梦,只因这确实是城市实力的象征。当城市都在渴求建设地铁时,《意见》再度重申,“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。其实,国家层面对“暗度陈仓”的建设方式早就明令禁止。

  准确地说,许多城市的地铁梦碎,都是源于《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见 国办发[2018]52号》(简称:52号文),该意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提升。部分规模较小的省会城市因不达标,不再具备建设地铁的条件。该意见同时还提到,“严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目”。2020年底,《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》也强调,“严禁以新建市域(郊)铁路名义变相建设地铁、轻轨项目”。

  “暗度陈仓”谋求地铁建设的方式,基本上不可能走通。而国家多次重申“禁止变相建设地铁、轻轨项目”,则意味着部分城市确实曾动过“歪心思”,只因成功修建地铁或轻轨,确实能带来很多好处,个别城市不惜“铤而走险”。

  此外,城际铁路、市域(郊)铁路确实和地铁、轻轨很像,政府也很好操作实施。但是,城市铁路、市域(郊)铁路和地铁、轻轨是不同的交通模式,功能和运营完全不同,虽然“很像”,但终究不是地铁、轻轨,极有可能因难以满足城市出行需求而导致资源浪费,增加债务风险,所以要“封堵”此类行为。

  “搞变通”行不通,但暂不符合要求的城市要实现地铁梦,也不是没有可能。比如,2018年,52号文发布后,洛阳失去地铁申报权,但是前不久,洛阳行政区划调整,实现“撤县设区”,各项指标已经符合要求,洛阳的地铁申报权有望“失而复得”。

  “推动公共资源向按城市实际服务管理人口规模配置转变”,此次《意见》内容的核心要义,也是如此。

  之前,大刚就曾分析过,人口规模与城市经济社会发展呈现紧密的正相关,城市人口规模越大,说明城市的经济活力越强,特别是在新发展格局之下,人口规模往往意味着充足的生产力和旺盛的消费力。

  人口规模越大的城市,越容易受到政策关照获得资源倾斜,也就越能吸引人口流入,城市能级逐步提升,形成良性循环。《意见》给大批城市铁路建设戴上“紧箍咒”,但却没有束缚高能级城市的发展。

  建设资格意味着发展潜能。对于国内发展较好的都市圈和城市群来说,铁路建设能增强其辐射带动能力,国家层面必然很支持这些圈群发展铁路等交通基建,形成交通一体化态势;对于超大、特大城市和省会城市来说,他们有资格建设速度更快的高铁,不仅能拉动投资,提升交通枢纽地位,还能增强其辐射范围,实现更好的协同发展,未来这些城市有望获得更多机遇。

  大刚认为,严格用“硬指标”来防范化解债务风险,无疑能消解城市盲目追求高铁、地铁项目的冲动,但也可能减缓部分城市发展的速度。不过,规避风险显然更重要,审慎稳妥发展才能更长久。

  城市发展还是需要依靠“内驱力”,没有高铁、地铁加持,只要找准发展方向和模式,也能获得足够的发展空间。


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