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如何区分地铁和轻轨?

发布时间:2021-12-06 08:00:56

来源:bwin地址

  一般将城市内部运行的公共轨道交通分为轻轨(Light Rail)和重轨(Heavy Rail),他们的共同特征是都在小范围内运行(城市内部),实现了电气化,区别则如下:

  轻轨,通常是用来形容载客量小、移动速度快的轨道交通工具,轻轨有自己的运行轨道,但不一定要与其他车辆隔离,在陆地上行驶(如有轨电车、轻铁)。

  另外说到纽约的 Grand Central Station ,它是一个 Commuter Rail (区域铁路,为城市、城市周围郊区和卫星城的客流提供交通便利)的枢纽,现主要为 Metro-North Railroad(大都会北方铁路)提供服务,Long Island Rail Road(长岛铁路)也将于近些年延伸到这里。这两条是纽约地区的主要 Commuter Rail 。同样 Grand Central 也有纽约地铁的站点。

  毕竟一般意义上地铁和轻轨的分界不必然是明显的:如布达佩斯地铁1号线采用的是轻轨车辆,该如何正确区分?京阪京津线也有在路面与车辆混行的区段,为何不称作轻轨?不同地方的规范和称呼不同,带来的定义范围也不同,就容易带来混乱

  在问题提出的时候(2011年),确实不易区分,但就8102年的中国来说,因为出了个新规范:轻轨交通设计规范(GB/T 51263-2017),事情就简单很多了(毕竟住建部的81号文有区分地铁和轻轨,申报项目的时候肯定要有个清晰的分野,18年的新版又提出不得以有轨电车名义建设地铁、轻轨,所以……)。

  在该标准中,轻轨的主要特征有三点:一是采用钢轮钢轨铰接车辆,二是通常以地上段和高架段为主,地下段为辅,三是允许半专有路权和平交道口,但不允许C类路权(混行)。

  按此定义,如有混行路段(如大连有轨),则应属于有轨电车;如不采用铰接车辆(如上海的C车线路),则属于地铁;目前国内的现代有轨电车,则基本属于新标准下的轻轨,图2第一、二段已经有了比较明确的阐述,条文说明中也多次出现“xx有轨的……”的字样

  PS:个人理解,如按照新81号文的精神,轻轨应指(1)符合轻轨设计规范的钢轮钢轨系统和(2)不采用钢轮钢轨系统的其他轨道交通(如APM、单轨,机场内的捷运系统等)——这种分类更符合通常中国群众的观念一些

  PPS:由于新标准对轻轨和有轨电车做了区分,可能以后现代电车驾驶员不用考P牌了,毕竟我真没懂一个和路面交通毫无关系的车辆为什么要和汽车一起考试……

  这个问题其实与“地铁与轻轨的区别”是不一样的,地铁与轻轨的区别指的是两者不同的地方,只有要不一致的地方都可以算作区别,只是有主次之分。但“如何区分”则是强调识别出两者之间产生区别决定因素。接下来对这两个问题分别作一些阐述:

  地铁与轻轨在运量、车辆、编组、轨道、线路条件、路权等等方面均有区别,至于这些区别之间的因果关系其实就是如何区分两者的关键所在,在后面会重点介绍。但在此之前,先对两个容易让人误会的概念进行讲解。

  这种概念是不科学的,地下、地面、高架仅代表一种敷设方式,各种轨道系统都可以考虑这三种敷设方式,敷设方式对轨道系统的选择不是重点影响因素,只会对造价造成巨大影响。

  这种概念也不尽科学,虽然以前地铁的轨重一般要大于轻轨,但为了增强轨道的稳定性,减少养护和维修的工作量,增大回流断面和减少杂散电流,目前地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。因此,这种区别已经越来越模糊。

  要找到如何区分两者的关键,其实就是找出两者产生区别的决定性因素,或者说找到各个区别之间的因果关系。关于这个决定因素目前主要有两种看法,其一是根据国际铁路联盟(UIC)的通行定义来区分,其二是大陆普遍认为的依据客运量来区分。其实这两种区分方式在出发点上有着明显的不同,下面作具体解释:

  (1)国际(国际铁路联盟,UIC):路权→属性区别(车辆尺寸、线路条件)→系统(轻轨、地铁)→运力

  根据UIC给出的国际通行定义:轻轨列车具有进入标准混行区间能力的传统钢轮列车;地铁是不具有混行能力的传统钢轮列车。

  对此的解释:所谓混行就是路权不专用,同时由列车和机动车以及行人非机动车共享。轻轨列车为了具有混行能力,其车体尺寸必须符合公路大客车限界尺寸(最大2.5米宽,中国大陆最长18米),显著小于地铁列车(最小的C车至少2.6米宽,18米长),这就导致轻轨运力很难提高。但是地铁可以通过缩小编组来实现很小的运力——在国外偏远线节,运力很小,但是每节的宽度和长度和车辆性能决定了他们不能进入混行区间。混行路面情况复杂,因此除了尺寸要求外,轻轨列车制动性能基本不劣于大客车——他们通常增加磁轨制动等非黏着手段来达到要求,以便可以和汽车一样及时停车。同时轻轨列车可以轻松在曲线米的曲线上运营,地铁列车(都是指营业编组)能通过的曲线米。地铁列车多数情况坡度限制为4%,而轻轨为通常限制坡度为8%,世界最大的是11.5%在意大利(注意不是千分之是百分之)。这使得轻轨可以轻易适应大多数路面情况而地铁不能。

  由于轻轨的混行限制使得尺寸受限,进而使得轻轨适合的最大高峰小时客流量为1~3.0万人次。如果是1万以下,则是一般公交电汽车的适应区间。其中6000以内适合单机或者15米以下的通道车,而6000-1.2万适合18米通道车。地铁则适合3万以上的单向高峰小时客流,上不封顶!因为地铁不仅可以有ABC三种规格的宽度,还可以改变编组,从世界范围来看地铁最小编组为1节,最大12-15节,因此地铁实际能提供的单向高峰小时运力范围从1万一直延伸到十几万人次/小时,弹性很大,因此用运力区分轻轨地铁也是不切实际和很容易出错的。

  总结起来就是,该看法是基于国际通行定义,认为区分轻轨和地铁的是混行能力的有无而不是运力大小。能否适应混行路权直接就决定了是地铁系统还是轻轨系统,因为路权关系到车体尺寸、车辆制动、线路条件等等属性。这些属性进而限制了其运力,表现出来就是地铁运力可以达到3万以上,而轻轨为1-3万。

  这种看法很容易理解,其实是从系统制式的决策思路中发展而来的。目前,各个城市在进行轨道交通系统制式选择时主要思路为:首先根据客流预测结果,判断远期单向高峰小时客流量级,据此选择合适的车型与编组来满足运量要求,再根据车型考虑线路条件。最后由这些属性就可以得出该系统具体为地铁还是轻轨(参照《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114-2007))。

  简而言之,第一种区分方式是以国际定义为出发点,认为路权决定了属性,属性决定了系统,同时决定了运力;第二种区分方式是以系统制式选择思路为出发点,认为运量要求决定了属性,属性决定了系统。这两种看法其实第二种看法更符合国内实际,因为第一种看法要求的进入混行区间的条件(无闭塞目视行车,最大8%坡度陡坡,最小20米半径弯道),许多轻轨车辆是达不到的,轻轨车辆目前多采用C型车,其线路平面最小圆曲线%。第二种看法是从系统制式决策思路出发的,轨道交通的设计者是最清楚轨道系统制式的人,他们做出车辆、编制等选择的时候,就决定了其是地铁还是轻轨。

  首先“轻轨”根本不是一种轨道交通制式或系统种类,所以它根本不能跟地铁去做比较,如同要我区分“杯子”和“容器”,怎么区分?。。。。。因此上面高票回答一堆巴拉巴拉巴拉巴拉直接做对比的全部都已经掉坑里

  但是这个定义非常蠢的就是,无论是轻轨还是地铁,编组小的线万人次这个指标的,但是编组大的话是达到指标的,也就是说,这个指标不能严格的把某一种轨道制式给划分出去,相反,某一种轨道制式它既可以是轻轨,也可以是非轻轨,所以这个指标根本不能界定轨交种类。且你这个运能由很多因素导致,比如车厢大小,列车编组数,运行时速。。。然而国家标准里面只对地铁分了A\B\C\L\AS,像单轨这种特殊的根本没进入这个体系,这样去比较本来就不对

  这个说法当时非常笃定,几乎所有人都信服,因为比如有轨电车,它就是和社会车辆混跑的,它并不是全线都在自己的封闭轨道上,所以有轨电车当之无愧是“轻轨”。按照这个划分方式,所有拥有绝对封闭路权的轨道交通都直接出局“轻轨”范畴了。但是这个理论还是不够完善,因为如果这样划分的话,通勤电车(比如日本的通勤电车)反倒成了轻轨了,为什么呢,因为通勤铁路也有和社会车辆交叉的路段,虽然列车通过的时候会放下围栏,但是它开走以后,这个轨道还可以通过行人或汽车。在日本,类似这样的线编的更多了,这么长的电车我们不是更应该理解到“火车”的范畴里去吗?说不通啊。。。。还有,如果是两条线路混跑在同一条轨道上又怎么说?上海地铁3、4号线混跑的一段,严格的说,3\4号线互相都没有绝对的封闭路权,因为双方都要占用这一条轨道,难道要叫“轻地轨”吗?脑子是个好东西。。。

  人们目光总是放在“轻轨”上,却忽略了“地铁”这个词。“地铁”这个东西在台湾叫做“捷运”,在香港叫做“大运量通勤铁路”,“地铁”这个名字只存在于中国大陆,如果你去百度,也只能得到一个“城市地下铁路系统”。就像“杯子”我们也可以叫它“容器”,没有人会去纠结必须是直径多少高度多少才算杯子,如果直径和高度一样我们要叫它什么?“胖杯子”?所以在地铁都没严格定义的情况下,有人拿“轻轨”这个词去划分轨道交通的类别,不知道谁给他们的勇气,梁静茹吗?。。。

  那么,如果某线㎞,请问这样的线路要怎么定义呢?这样的线路并不是没有的哈,但是我这个例子可能稍微有点均匀,就假设,地下段和非地下段几乎各占一半的情况下,要怎么划分?我觉得如果说成是轻轨也是说不通的,说成地铁也不太合适。。所以就矛盾了。。。。

  那显然有轨电车也有钢轮子的,它是地铁吗?巴黎地铁1号线是橡胶轮子,也有两根铁轨,但是人们基本上都说“巴黎地铁”,有人说“巴黎胶轮轻轨”吗。。。

  我曾经亲耳听到不止一个路人在说“重庆那个2、3号线是磁悬浮”。。。。。。为什么呢?因为看不见轮子,所以说是磁悬浮。这是一个“盲人摸象”式的结论,每个人都只通过自己的角度去理解轨道交通,结果就会极为荒唐了。

  这种看似是最站得住脚的论述通常会这样说:首先,它必须是单向高峰小时最大通过客流量非常小的(小于3万),它没有绝对的路权,有时候和社会车辆混跑,它必须全线高架或高架段多于地下段,它的轮子不能是钢材质的,它的轨道不能是两根,它还得是运行在人烟稀少的区域。。。。我想了很久很久,这玩意儿特么根本不存在好么。。。如果存在的话,那它一定屌炸天。。。

  轨道交通种类繁多,光是地铁就有钢轮轨和胶轮轨等,单轨有跨座式、悬挂式,铁路类别有城际的、市域的,有些甚至会以地铁形式出现。如果一定要向周围的人们介绍那些不清楚属性的轨道系统,我认为应统一称“轨道交通”,硬要说是哪一种的话,那就轻轨或地铁随便说吧,比亚迪还研发了个云轨呢,你觉得咋好听咋叫呗,种类太多了,也不会有人真的去记那么多名词。

  所以,“轻轨”这个词,目前中国乃至世界都没有对它明确的定义,根本没办法定义。你自己发明一套理论体系来给它定义也行,但是你得有详细的技术参数资料,你得有专利证书等资料,否则你的定义就是不够科学严谨的民间理论。

  硬要叫轻轨就叫轻轨吧,也没什么不好的,非要争个你死我活也是没必要。。。除了地铁族、知乎、天涯这些地方,哪个吃饱了撑得像我这么敬业在这分析这么大一篇。。。老百姓关心的只是你这个东西随口一说简洁方便而已,毕竟你说“轻轨”这个词对方脑子里又不会想到的是飞机。。。且因为媒体一直宣传的都是“轻轨”和“地铁”,假设突然有一天媒体不这么说了,开始说“跨座式单轨X号线”,“钢轮轨地铁X号线”,“胶轮式单导轨电车”,不觉得更蛇精病么。。。就跟说“手机”非要说成“掌上多媒体移动通讯器”一样做作。。

  看了高票回答中有一篇说地铁时速在130-140㎞每小时。。。很扯,你真的坐过地铁吗?目前国内能达到运行时速在130-140㎞每小时的地铁线路还没有好么。。。时速最高的上海地铁16号线㎞每小时,而且实际情况是只能平均在100左右,而普通地铁列车平均时速只有70㎞左右,我怀疑你坐的是CRH吧。。。还有按照你所说路权理论,重庆轨道交通2、3号线(日立系跨座式单轨)拥有绝对路权,那它应该是地铁才对,但是它的转弯半径和爬坡能力全都是你所说轻轨的范畴,那它又是轻轨,那它到底是啥。。。。不用扯到国外去,因为这奇葩玩意儿就是从国外过来的。国外用路权来区分的只是轨道(铁道)类型,并不是轨道交通系统的类型,更不是地铁类型,所以我不知道你说的是哪国。。。

  轻轨这玩意是来自LRT,而LRT在欧洲基本指的就是现代有轨电车,运力不如地铁,也多为地上线路,轨道也可能会采用较轻的钢轨;

  但到了中国,由于直到20世纪末,中国大陆才出现在地上运行的地铁线路,所以很多人自然而然的就把地上的地铁线路当作了轻轨……当然,现在随着高架地铁越来越多,这个错误理解也基本被消除了。

  不过轻轨这个东西确实很难处理,轨重并不能作为区分。现在轻轨一般也统一采用 60kg/m 的轨道了,而北京地铁的一二期工程正线kg/m 的钢轨,直到90年代开始建设的复八线kg/m 的钢轨。

  至于 C 车,北京地铁的一二期工程全部按照 6C 设计,后来改用了鼓形的 B 车,变化极小,算是轻轨升级为地铁?相信大家都不能接受。类似的,上海 5、6、8 等线 号线C,但仅凭这个就算做轻轨也是太胡闹了吧。

  国标在地铁里只提 A、B 车,估计是上海 5、6、8 号线因选用 C 车运力不足造成的,即避免未来的地铁再采用运力这么差的 C 车。

  而以运量分类,也完全不能服众:车型、车站完全一致,客流多一点就是地铁,少就算轻轨,想想都觉得是胡扯。

  运量这个东西更多是用来指导各个城市在发展轨道交通时,如何根据预测客运量选择合适的轨道交通形式,即预测客运量较多时选择地铁,较少时选择轻轨。

  3.1 地铁车辆 metro vehicle, metro car, subway car

  而中国把LRT分拆成了轻轨和现代有轨电车两种,都采用铰接车辆,差别在于:轻轨有独立的路权,可为地下、地面或高架线路,而现代有轨电车多和道路交通混行。

  与现代有轨电车相对的则是传统有轨电车,一般采用较短的单节车,有时会两节重连,和道路交通混行。传统有轨电车运力等各个方面均不如现代有轨电车,所以基本已经被淘汰了

  地铁、轻轨、现代有轨电车、传统有轨电车都是钢轮/钢轨系统,以电力(750V或1500V DC)为动力:

  地铁和轻轨的区别以是否可以适应路权共享为判据。在除了中国大陆以外的国家地区,基本这方面没有争论,基本都是以路权来考核,这也是UIC推荐的。只要适应路权共享就是轻轨反之就是地铁。

  为了适应路权共享,那么必然导致车辆尺寸必须满足当地公路大客车的尺寸限制,这一般都远小于常规铁道尺寸限制。这就导致轻轨系统运力小,单向高峰断面运力一般不大于3万人次。注意运力是结果不是原因,国内的说法之所措就是没搞清什么是原因什么是结果。

  同样为了共享路权,轻轨必须能和汽车一样拐弯,于是最小R=20米曲线必须适应,所以车辆轴距,踏面锥度都要特别设计,转向架和车体也要特别设计。因为行人机动车会乱窜,外加一般是目视行车,所以轻轨必须配备磁轨制动,获得极高的紧急制动性能,这样速度才不会太慢,这些地铁都不需要!轻轨还必须能爬陡坡。地铁一般无需考虑坡度大于千分之60的情形,而轻轨需要满足到8%甚至11%的坡度(注意是百分之)。

  地铁没有共享路权的能力,所以无需达到上述苛刻的指标,但是要求是大运力,高速度。所以地铁速度最高一般可达130-140而现代轻轨最高只有90,实际上轻轨达到90横摇要显著的多,因为小轴距和高锥度踏面本身就是为了小曲线设置的,高速运行非常困难。

  标准答案说是,运载力的差异,地铁的运载力高一点,一般搭载6-8节车厢,轻轨的运载力差一点,一般4节甚至更少车厢

  这个并不严格,实际上你还可以从中找到很多介于两者之间的东西,比如墨尔本的metro的列车,就是介于地铁和通勤列车之间的一种东西,而且这玩意又没有一个标准定义,墨尔本称之为高容量列车

  值得注意的是,这些列车用的都是标准轨距,无论是高铁还是地铁,都是在标准轨上跑,所以其实地铁车厢是可以被动车车头所拖动,所以有些时候你可以看到火车拉地铁车厢

  而且实际操作中,我们发现,比如武夷山城际列车,实际上又称之为轻轨,而且最早批复的时候,又是以城际铁路的名义批复的,所以这里就出现了混乱,如果挂载的车厢少,称之为轻轨没问题,但是如果哪天突然挂了6节车厢呢?而这是完全可能的

  ……20180605更新:这么久了,怎么还有人不停的扯“路权”、“运量”的(2018年6月)……

  (路权解释比较复杂,这里大概类比就是“地铁类似高铁,轻轨类似普铁。注意这里的普铁指的是以前那种和公路平面交叉,设有红绿灯或栏杆的。因为在十字路口铁路享有路权优先,但是不是路权专有。而高铁、地铁是路权专有)

  以上六种根据不同专业技术角度的分类标准,分类结果大不相同。但是对于不熟悉城市轨道交通的使用者而言,不容易理解,所以一般大家都采用国家的《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114-2007 )来进行描述。

  首先,非常非常感谢评论区里各位提出的意见。对我个人在统计中的疏漏向大家道歉,对于其他人指出的我统计中的疏漏,我统一修正以下。

  第二,城市公共交通分类是按照大类、中类、小类三个层次。地铁、轻轨等概念是中类,A车、B车、C车是小类,他们是从属包含关系。所以不要再问我,为什么用车型去划分地铁、轻轨了,因为国标中就是这么规定的(也不要问我为什么按照国标的分类划分,因为总得依据一个划分标准吧)。

  第三,运载量只是分类的依据之一,而车型是属于分类层次中的小类的。因此,运载量的大小不能直接判断是否是轻轨还是地铁,但车型肯定可以。(比如,人分为男人和女人,男人的特征之一是有JJ。因此,男人肯定是人,但是有JJ可不一定是人,动物也有)。

  此外,没有运载量大于多少就是地铁,少于多少就是轻轨的说法。表格中也说的很明白了,客运能力是一个区间值,不是固定值。而且在实际运营中随着客流高峰而增加是很正常的,因此单轨的运载量大于轻轨、轻轨大于地铁也不稀奇。

  ②国内(没有统计港澳台)除了上海的5、6、8号线号线是真正意义上的轻轨外,其余已建成的均为地铁!(感谢@网名就长这样,上海8号线也是C车。这个我统计到了,写的时候没有看到,感谢你的提醒,谢谢!)

  (其实所有的轨道交通,或者说公共交通分类,都是依据车辆自身和行驶线路的条件以及客运能力分类的,和是否在地下、地面或者高架行驶无关)

  按照《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114-2007 )的分类,城市公共交通分为城市道路公共交通GJ1、城市轨道交通GJ2、城市水上公共交通GJ3和城市其他公共交通四大类,而题目所说的地铁系统和轻轨系统属于城市轨道交通GJ2。

  如图,城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统等七大中类,每个中类下又分许多小类。地铁、轻轨、单轨比较常见,就详细说一下这三个吧。

  地铁是铁路运输的一种,与区域铁路、城际铁路、市域铁路等均属于重轨铁路(与轻轨相对而言),一般是在地下运营,这也是其名字的由来,但有时为了配合修筑的环境,并考量建造及营运成本,可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。

  地铁系统分为A型车、B型车和LB型车。地铁一般采用A型或B型列车,分别对应3米、2.8米的列车宽度,采用5~8卡编组列车。

  这个表格应该很清楚了。地铁的运量一般比较大,单小时可以达到2-7万人次,也是国内许多轨道交通的首选。当然,一个城市的地铁车辆的选用,主要是依照地铁规划和线路客流及运营成本和车辆的维修等因素综合科学考虑的,一般方案初定后,要经国家有关部委审查通过后才能确定。

  A型车,车宽3.0米,运载量大,可达到4.5-7.0万人次/h。我统计的全国所有轨道交通中,目前使用A车型的主要有北京、上海、广州、深圳和南京五个城市(谢谢@刘健中提醒,还有北京16号线A,@yang Song北京14号线节编组运营,也有特别的,比如上海二号线A编组。另外香港的东铁线节准A编组。

  B型车,车宽2.8米,运载量可达到2.5-4.0万人次/h。我统计的全国所有轨道交通中,目前使用B车型的主要有北京、天津、武汉、成都、重庆(1、6号线)、沈阳、西安等,是国内多数城市使用的地铁车辆。一般4节、6节、8节编组运营,特殊的如苏州2号线节B车型编组。

  LB型车辆,车宽2.8米,运载量可达到2.5-5.0万人次/h。我统计的全国所有国道交通中,目前使用LB车型的只有北京、广州。一般4节、6节编组运营,目前除广州5号线L编组。

  轻轨系统分为C型车和LC型车。轻轨一般采用C型列车,对应2.6米的列车宽度,采用2~4卡编组列车。

  。C型车,车宽2.6米,运载量1-3万人次/h。目前国内有上海的5、6。8号线号线号线节混编。此外还有抚顺电铁(不确定这个算不算)。

  与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道运输系统,其轨道梁不仅是车辆的承重结构,同时也是车辆运行的导向轨道。

  一般采用6、8节编组。由于其适应性强、转弯半径小、爬坡能力非常强,因此被山城重庆接受。重庆的2、3号线均为跨座式单轨系统,也是最有名的单轨系统,但是常常被人误认为是轻轨。此外深圳即将建设的空中巴士,也属于跨座式单轨。

  悬挂式单轨,也称“空中轨道列车”,简称“空轨”。悬挂式单轨的列车悬挂在轨道之下。目前悬挂式单轨主要用于游乐场内,专门运载游人。国内目前我了解的准备建设的城市有上海、陕西韩城。国外比较有名的是德国伍珀塔尔、日本千叶。

  如果你不想去了解这么多分类参数,想要区别轻轨与地铁,从外观来看,主要是车宽了,可是3.0、2.8、2.6米,一般目测不出来。因此,个人建议,可以都用“轨道交通+线路命”,如“西安轨道交通1号线”,这样是绝对不会出错的。

  联系:首先我先解释一下城市轨道交通包括:地下铁道、轻轨铁路、独轨铁路、现代有轨电车与磁悬浮铁路。所以我们常说的地铁与轻轨都属于城市轨道交通,但是两者并不一样。

  区别:地下铁道是指修建在地下隧道中的铁路。但是现代地下铁道并不要求所有的线路必须全部修建在地下,所以有高架线路(西安的浐灞附近的线路),避免了与地面各种交通交叉干扰和拥堵。有时在市区的边缘和市郊也将铁道修建在地面上。

  然而轻轨,是将轨道修建在街道的隔离带上,有纵向专用的交通用地。它的运载能力较大,速度高。轻轨铁路的运营性能和运营费用介于有轨电车和地下铁道之间。但它的安全性、车辆容量、噪声,乘车的舒适度以及对街道上其他车辆的影响程度上又不如地下铁道。

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  对于所说的“Grand Central Station”,我百度了一下说是(纽约)中央车站。我觉得这一类的话应该属于交通车站的一个综合开发。像是上海的虹桥机场这一站,有朋友告诉我现在在虹桥机场这一车站已经能够顺利的实现地铁、飞机、公交车、火车,四大运输方式的相互换乘。我觉得这个Grand Central Station应该是完成火车与地铁相互换乘的一个大客流的车站而已。

  呃。。不能以地上地下qing区分吧。比如北京的地铁有的路段在地下,有的路段在地上。baidu了一下:其实归根结底的区别,或者说本质的区别还是运量,地铁线在高峰小时内,其单向运输能力分别达到3万至7万人次,而轻轨的运力为0.6万至2万人次。运量的大小决定了编组数(地铁列车编组可达4-10节,轻轨列车编组为2-4节),决定了车辆,决定了轴重,决定了站台长度


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